창비주간논평

둘째, 수백명의 사무기술직은 접어두고라도 '악' 소리 한번 못 내고 쫓겨난 2,000명 이상의 쌍용차 비정규직 노동자, 그리고 자동차산업의 전후방 연관효과로 볼 때 모기업 감원 인원보다 수가 더 많고 근로조건은 훨씬 열악했던 수천명의 협력업체 해고·퇴직 노동자의 근황은 어떠한가 하는 것이다. 이들도 극심한 생활고를 겪긴 했지만 쌍용차 해고·퇴직자 같은 극단적 선택은 없었다는 것이 정설이다.

셋째, 2001년 2월 대우자동차에서 정리해고된 1,750명의 노동자와 쌍용차 해고·퇴직 노동자의 확연한 차이는 무엇 때문인가 하는 점이다. 대우차 노동자들은 2003년 봄부터 2006년 여름까지 몇차례로 나뉘어 복직희망자 전원인 1,609명이 복귀했는데, 복귀 전 몇해 동안 극심한 생활고를 겪긴 마찬가지였다. 하지만 단 한명의 자살자도 없었다. 왜 이런 차이가 발생하는가?

미국 자동차산업의 구조조정 갈등과 비교하면

넷째, 미국과 한국을 놓고 볼 때 두 나라가 사회안전망이 취약한 것은 마찬가진데, 자동차산업의 구조조정 비용 및 후유증에서는 큰 차이가 나는 것을 어떻게 이해할 것인가 하는 점이다. 자동차산업은 원래 경기변동과 차종에 대한 시장의 반응에 따라 부침이 심한 편이다. 그래서 해고와 휴폐업이 다반사이다. 수십년간 세계 최대의 자동차회사로 군림하던 GM은 2009년 6월 파산보호를 신청한 후 미국정부로부터 구제금융을 받기 위해 12개 공장을 폐쇄하고, 희망퇴직이나 정리해고 형식으로 21,000명을 감원했다. 역시 파산보호신청을 한 크라이슬러도 4개 공장을 폐쇄하고 27,000명을 감원했다. 미국 '빅3' 중 유일하게 파산보호를 피했던 포드의 구조조정도 크게 다르지 않았다. 2010년 초에는 GM의 유럽 자회사 오펠(OPEL)이 벨기에(앤트워프) 공장을 폐쇄하고 2,600명을 정리해고했다. 미국이든 유럽이든 구조조정 과정에서는 예외없이 노동자와 지역주민의 항의시위가 벌어진다. 하지만 한국처럼 수십톤의 인화물질이 있는 도장공장을 점거하여 그야말로 결사항전하고, 쇠파이프와 새총이 등장하고 진압 헬기가 뜨는 격렬한 충돌은 없다. 또한 자살 등 구조조정 후유증도 훨씬 덜하다.

도대체 쌍용차는 뭐가 잘못된 것일까? 사회안전망이 취약해서? 그러면 쌍용차 생산직(노조원)에 비해 처우수준이 훨씬 열악하고 퇴직금조차 없기 십상이며 고용보험 혜택에서도 더 철저히 소외된 비정규직과 협력업체 노동자는 원래 가난과 불안을 잘 견디는 별종 인간인가? 게다가 사회안전망에 관한 한, 한국 못지않게 열악한 미국에서 비교적 가벼운 후유증을 겪고 넘어갔다는 사실은 어떻게 설명할 것인가?

부문간 임금격차 낮추고 사회안전망 강화해야

쌍용차 해고·퇴직 노동자가 겪는 처절한 비극의 비밀은 자동차회사 생산직(정규직)의 고용임금 수준이 수많은 협력업체를 포함한 제조업 노동시장의 그것과 엄청난 격차가 난다는 점에 있다. 미국, 유럽, 일본의 비교적 가벼운 구조조정 후유증은 튼실한 사회안전망 덕분이라기보다는, 완성차회사와 외부 노동시장의 격차가 상대적으로 작기 때문이다. 이는 해고·퇴직 노동자가 다른 기업, 산업으로 어렵지 않게 흡수될 수 있다는 것을 의미한다. 한국의 원청대기업과 하청중소기업 간, 정규직과 비정규직 간의 엄청난 격차는 노동의 양과 질을 반영한 것이 아니다. 그것은 압도적으로 기업의 수익성 및 노조 교섭력의 산물인 것이다.

1인당 GDP를 기준으로 선진국과 한국의 자동차산업의 가치생산 사슬을 비교해보면, 한국은 협력업체의 임금수준이 너무 낮다기보다는 완성차회사의 임금수준이 너무 높다. 당연히 상향평준화는 해법이 아니다. 그렇다고 하향평준화도 해법이 아니다. 사회임금의 상향은 필요하지만 근본 해법은 아니다. 요컨대 이 크고 부당한 격차를, 연대임금제와 중향평준화 개념으로 줄이지 않고서는 대기업 정리해고는 '살인이자 가정파괴'가 될 수밖에 없다는 것이다.

쌍용차 비극의 근본 해법은 명확하다. 기업(부문) 간의 고용임금 격차를 줄이고, 임금수준은 노동의 양·질을 반영하도록 해야 한다. 노동시장의 전반적 임금수준을 높이고, 시장수준에 비해 임금이 너무 높은 곳은 연대정신을 발휘하여 최소한 상승률이라도 낮추어야 한다. 이를 위해서는 진정한 산별노조가 필요하다. 어쩌면 노조의 파업찬반 투표시 다른 이해관계자에게도 투표권을 주어야 할지 모른다. 정당이 당원이 아닌 지지자들에게 투표권을 주듯이. 이와 더불어 사회임금과 사회안전망을 상향조정해야 한다.

당장 필요한 것은 복직의 희망이다

그런데 지금 쌍용차 해고·퇴직 노동자에게 당장 필요한 것은 근본대책이 아니라 긴급대책이다. 핵심은 노사정이 합심하여 실낱같은 희망이라도 보여주는 것이다. 인간은 가난, 고독, 불안이 극심해서가 아니라 희망의 빛을 찾지 못해서 무너지는 법이다. 따라서 가장 먼저 보여주어야 할 희망은 대우차(GM대우) 노사의 사례처럼 회사가 정상화하면 순차적으로 복귀할 수 있다는 희망이다. 경영정상화가 다소 미흡하더라도, 살아남은 임직원들이 십시일반을 해서라도 8·6합의에 따라 소규모라도 무급휴직자의 복귀조치가 필요하다는 얘기다. 두번째로 보여주어야 할 희망은 노사관계가 환골탈태할 수 있다는 희망이다. 이는 노사가 서로의 고뇌를 이해하고 관용하는 자세로 전환하는 것을 의미한다.

쌍용차 정리해고사태를 신자유주의, 주주자본주의, 먹튀투기자본의 소행이자 자본과 노동의 대리전으로 간주하는 한, 노사관계는 전쟁이 될 수밖에 없다. 당연히 칼자루를 쥔 사측의 관용도, 살아남은 임직원들의 연대정신도 발휘될 수 없다. 그런 점에서 쌍용차 노사와 평택시는 GM대우차 노사와 인천시로부터 배워야 한다. 특히 노조는 민주노총의 투쟁노선과 갈등을 빚으면서도 노사간 신뢰를 쌓아 끝내 정리해고자 전원 복직의 쾌거를 이뤄낸 대우차 이성재 노조집행부로부터 많은 것을 배워야 한다.

2011.3.9 ⓒ 창비주간논평

       

강압적 구조조정 계속되면 폭발적 저항 부를지도

노동계는 참담한 심정이리라. 수년 전 대우차사태 때에 비해 무급휴직 등 여러가지 양보제안을 했지만 결국 경영진에게 굴복할 수밖에 없었다. 같은 직장동료 사이도 찢겨졌다. 힘의 한계를 느끼지 않을 수 없을 것이다.

따라서 정부든 재계든 노동계든 그냥 좋아하거나 낙담만 할 게 아니라 근원적인 문제해결 방안을 고민해야 한다. 그렇지 않고는 기륭전자처럼 비정규직 문제와 관련해 몇년씩 갈등이 지속되거나, 쌍용차처럼 구조조정하려다가 대규모 충돌을 겪기 마련이라 사회적 비용이 너무 크다.

원래 자본주의에서는 노사갈등이 불가피하다. 노와 사는 둘 다 기업의 필수 구성요소란 점에서 상호의존 관계이지만, 다른 한편으로 기업이 생산한 부가가치의 분배를 둘러싸고 상호대립 관계에 서기 때문이다.

문제는 그 갈등을 어떤 식으로 처리하는가인데, 여기서 후진국과 선진국의 차이가 나타난다. 얼마 전 중국의 철강회사에선 구조조정하려다가 사장이 노동자들에게 맞아죽는 사건이 있었다. 이런 극단적 대립은 바로 그 사회의 낙후성을 드러낸다.

반면 선진국에선 대체로 노사가 대화와 타협으로 갈등을 해결한다. 이번 세계금융위기에 따른 기업구조조정도 구미에서는 큰 분란 없이 처리하고 있다. 사회가 전반적으로 성숙해 있기 때문이다. 다만 선진국이라도 나라에 따라 노사관계가 조금씩 다르긴 하다.

여기서 우리가 주목해야 할 나라가 덴마크다. 덴마크에선 경기악화로 30%의 노동력을 줄여야 하면, 인원을 30% 줄일지 60%의 직원이 일을 절반만 할지 노사가 의논해 타협점을 찾는다. 한국처럼 극한 상황까지 자기 주장을 밀어붙이지 않는다.

덴마크 기업은 경영상 필요하면 사전통고를 거쳐 노동자를 자유롭게 해고할 수 있다. 그렇다고 기업이 함부로 노동자를 쫓아내진 않는다. 노동자의 축적된 숙련을 휴지 취급해서는 결국 해당 기업에 악영향을 미치기 때문이다.

사회안전망 뒷받침된 노동유연성, 덴마크식 '유연안정성'

즉 기업이 합리적 효율성에 기초해 고용조정을 선택하는 노동의 유연성이 확보돼 있는 것이다. 대신에 해고된 노동자에 대해선 나라가 소득의 안정성을 보장한다. 사회안전망이 충실한 셈이다. 또 실직자 재취업을 위해 정부가 적극적으로 노력한다.

이것이 바로 유연안정성(flexicurity: flexibility+security)이며 다른 유럽 나라도 이를 도입하려 애쓰고 있다. 덴마크의 경제성과를 보면 분배 면에선 미국보다 훨씬 낫고, 성장과 고용 면에서도 미국 등 다른 선진국에 뒤지지 않는다. 당연히 국민의 행복도가 높다.

한국의 노동계나 진보파는 노동의 유연성이라고 하면 알레르기 반응을 보이는 경우가 많다. 한마디로 몹쓸 신자유주의라는 것이다. 대중과의 호흡을 무시한데다 우리 현실과 괴리된 신자유주의 타령도 문제지만 노동의 유연성을 무조건 부정하는 것도 곤란하다.

흔히 독일의 폴크스바겐 자동차회사에서 노동자를 해고하지 않고 노동시간을 단축해 일자리를 나눈 사례를 들고 나온다. 호황기에 노동시간을 저축했다 불황기에 찾아쓰는 방식도 거론된다.

이런 것들은 좋은 일이지만 일시적 해법인 경우가 많다. 폴크스바겐 역시 나중엔 대규모 인원삭감이 불가피했다. 해고 대신에 교육을 늘린 유한킴벌리 방식도 어느 경우에나 통하진 않는다.

시장경제는 노동과 자본이 유연하게 움직일 때 효율성을 발휘한다. 시장상황의 변화에 따라 노동과 자본이 적재적소로 옮겨가야 하는 것이다. 그 과정에서 비효율적 기업은 도태되어야 한다.

슘페터가 말한 창조적 파괴(creative destruction)란 바로 이러한 시장경제의 역동성을 뜻한다. 진보파가 이걸 거부하면 옛 소련·동구체제로 가자는 말이 된다. 시장만능주의를 반대한다고 시장마저 몰아내선 곤란하다.

노동자간 소득 격차와 유연성 격차 완화해야

물론 구조조정에는 고통이 수반된다. 어쩌다 직장을 잘못 선택한 개인의 책임을 과도하게 물을 순 없고, 따라서 그 고통은 사회구성원 전체가 분담해야 한다. 이것이 사회안전망이고 민주적 구조조정의 요체다.

사실 한국에서 노동의 유연성은 양극화되어 있다. 중소기업에선 노동이 상당히 유연하다. 반면에 대기업 정규직 경우엔 쌍용차사태에서 보듯이 법과는 달리 실질적으론 경직적인 편이다. 이를 바로잡아야 한다.

쌍용차노조는 꽤 오래 버텼다. 그만큼 힘이 있었기 때문이다. 그런데 만약에 경영위기에 처해 인력조정이 필요한 모든 기업에서 노동자들이 다 힘이 강해 몇개월씩 사업장을 점령한다면 어찌 될까.

기륭전자처럼 쌍용차보다 오래 싸운 사업장도 있지만, 이런 데선 얼마 안 가 노동자들 대부분이 나가떨어지고 소수만 남는다. 상당수가 다른 일자리를 찾아가기 때문이다. 그리고 원래 일자리나 옮긴 일자리나 처우가 그다지 차이나지 않는다.

그런데 쌍용차 같은 대기업의 정규직은 다른 데로 옮기면 이른바 일류 노동자에서 이류, 삼류 노동자로 전락할 가능성이 크다. 그러니 결사적으로 저항하는 것이다.

덴마크의 유연안정성 모델은 바로 이러한 모순을 혁파하는 길이다. 넉넉한 세금으로 사회안전망과 복지를 확충해 대·중소기업 노동자 사이의 소득 격차와 유연성 격차를 완화할 수 있다. 교육 등 사회가 제공하는 복지를 늘리면 노동자들 간의 실질소득 격차가 줄어든다.

대기업 정규직의 고용경직성 때문에 비정규직이 늘어난다는 보수파의 주장이 전적으로 틀린 건 아니다. 다만 보수파는 증세(增稅)를 통해 사회안전망을 확충해야 고용경직성 문제가 민주적으로 해결된다는 점을 외면할 뿐이다.

덴마크모델 도입하려면 사회적 대타협 필요

덴마크가 유토피아는 아니다. 그들 사회를 그대로 한국에 옮겨놓을 수도 없다. 하지만 사회가 효율적이고 민주적으로 움직이는 기본원리를 받아들이지 못할 이유가 없다.

보수파나 진보파 중에는 덴마크 같은 북유럽모델은 우리에게 적용할 수 없다는 사람이 많다. 나라 크기가 다르기 때문이라고 한다. 그렇다면 역시 나라 크기가 다른 미국모델도 우리에겐 적용 불가능할 것이다.

도대체 나라 크기와 사회원리가 무슨 필연적 관계가 있는가. 다만 노조조직률 차이를 어떻게 극복할지는 문제다. 노조조직률을 높이든가 시민단체가 그 차이를 메울 수 있는가가 관건인 듯싶다.

덴마크식의 유연안정성은 무역의존도가 높아 세계시장 변동에 따라 기업을 유연하게 구조조정해야 할 필요가 있었기 때문에 출현했다. 그리고 미국과 달리 국민의 강한 문화적 동질성이 대화와 타협을 가능케 했다. 높은 교육수준은 분배의 평등을 지향했다. 이 모두 한국의 조건과 다를 게 없다. 한국은 그 조건에 걸맞은 씨스템을 아직 갖추지 못했을 뿐이다.

덴마크모델의 도입에는 기득권층의 반발이 만만찮을 것이다. 하지만 덴마크식이라면 고용조정이 쉬워진다. 기업내 복지부담이 줄어드는 잇점도 있다. 보수언론인 조선일보조차 덴마크에 대해 긍정적 칼럼을 몇번 실었던 터이므로 기득권층과 개혁진보세력의 사회적 대타협이 생각보다 쉬울 수 있다.

유연성과 복지의 결합이 선진사회의 관건

압축적이고 불균등한 성장경로를 밟아온 한국에선 효율적이고 민주적인 구조조정이란 어떤 것인지 노도 사도 잘 모른다. 그래서 일단 힘으로 밀어붙이는 경향이 강하다. 하지만 쌍용차사태 같은 죽기살기식 대결을 마냥 지속할 수는 없다.

 이를 해결하며 동시에 바람직한 선진사회로 나아가는 길이 덴마크모델이다. 보수파는 노동의 유연성만 주장하고 진보파는 복지의 확대만 내세운다. 양자가 서로 결합돼야 사회가 제대로 돌아간다. 이번 일을 교훈 삼아 그같은 선진사회를 구축한다면 쌍용차사태의 희생도 헛되지 않으리라.

2009.8.12 ⓒ 김기원

       

빗나간 회생방안과 비전 없는 대량해고

그러면 쌍용차의 위상은 어떠한가? 쌍용차가 무쏘나 렉스턴 등 SUV 차량을 주로 생산·판매한다고 해서 스포츠전문 자동차업체인 것은 아니다. 쌍용차는 체어맨 같은 승용차, 이스타나라는 버스까지 생산·판매한다는 점에서 양산(量産) 자동차업체다. 작년에 쌍용차는 내수와 수출시장에서 도합 8만 2000대를 판매했다. 이는 작년 한국 자동차산업 전체 판매의 2.1%를 차지하는 것이다. 세계 자동차산업의 구조조정 과정에서 쌍용차 같은 소규모 양산 자동차업체의 판매가 내리막길을 걷는 것은 예고된 것이었다. 쌍용차가 몰락한 주된 이유가 샹하이자동차가 투자를 안하고 철수했기 때문인가? 오히려 샹하이자동차는 쌍용차의 몰락을 촉진했을 뿐이라고 보는 것이 더 타당하다.

이런 상황에 대응하기 위해 법정관리인에게 시급하게 요구됐던 것은 쌍용차를 전문적인 자동차업체로 다시 태어나게 만드는 회생방안이었다. 쌍용차는 고유한 SUV 기술과 높은 수준의 디젤엔진 기술을 보유하고 있다. 무쏘나 렉스턴 등은 나름의 디자인과 엔진 성능으로  쌍용차의 전성기를 이끌었던 SUV 모델이다. 경제불황 속에서 SUV 모델의 판매가 일시적으로 타격을 입기는 했지만, 쌍용차가 연비효율이 높고 환경친화적인 SUV 모델을 중심으로 전문화된다면 장기적으로 생존 가능성이 전혀 없는 것은 아니다. 쌍용차는 무모하게 C200이라는 승용차를 개발하는 데 승부를 걸 것이 아니라, 경쟁력있는 SUV 신차종을 개발하는 데 전력을 기울이는 회생방안을 마련하는 것이 나았을 것이라고 생각한다.

더욱 안타까운 것은 비용절감을 우선시하는 법정관리인의 사고방식이다. 정부와 산업은행이 '선 구조조정, 후 공적자금 투입'이라는 입장을 천명하자 법정관리인은 2646명의 인력감축 계획을 발표했다. 2646명의 인력을 해고하여 인건비를 절감해야 회생의 전기를 마련할 수 있다는 것이다. 이 중에서 희망퇴직을 한 사람들을 제외한 900여명은 최종적인 정리해고의 대상이 되고 말았다. 그러나 법정관리인은 쌍용차가 자동차업체로서 회생할 수 있다는 비전을 먼저 보여줄 필요가 있었다. 아무런 비전 없이 종업원을 대규모로 해고하는 것은 미국 빅3(포드·GM·크라이슬러)식의 회생방안인데, 빅3의 몰락과 대량해고는 이런 방법이 얼마나 도움이 되지 못하는가를 보여준다.

벼랑 끝에 선 노조

이런 상황에서 노조는 어떻게 대응해야 했을까? 잘못된 경영으로 회사가 생존 위기에 처했음에도 불구하고, 다짜고짜 정리해고의 칼부터 빼어든 사측에 노조가 반발한 것은 당연하다고 할 수 있다. 하지만 노조는 몇가지 중요한 상황판단의 오류를 범한 것으로 보인다. 첫째, 샹하이자동차가 한국에서 쉽게 철수할 것이라고 보지 않은 노조는 '옥쇄파업' 등의 투쟁전술로 그들을 압박하려 했다. 그러나 노조의 예상과 달리 이런 행동들은 샹하이자동차가 더 신속하게 철수를 결정하는 데 기여했을 뿐이다.

둘째, 이런 행동의 연장선상에서 노조는 아직도 강력한 투쟁만이 자신의 고용을 확보하는 방법이라고 생각하고 있다. 일자리나누기와 임금삭감, 또는 임금을 담보로 한 대출이라는 대안은 단 한명의 정리해고도 받아들일 수 없다는 입장을 고수하기 위한 고육책으로 제시된 성격이 강하다. 즉 진정한 희생이나 양보를 할 의사가 없는 상태에서 우리도 협상의 여지가 있다는 '체면유지용' 방안에 불과한 것이다. 도장공장을 무기로 한 현재의 강경투쟁은 노조를 사회적으로 고립시킬 뿐 아니라 쌍용차 자체의 생명을 단축시키고 있다. 회사가 사라지게 되면 종업원들이 할 수 있는 일이 무엇일까? 국유화나 노동자 자주경영인가? 노조 자신도 이것이 현실적 대안이라고 생각하지는 않을 것이다.

쌍용차 사태에 대한 정부와 시민사회의 책임

사태를 이처럼 악화시킨 데는 방관자로 일관한 이명박정부와 시민사회도 일조했다고 볼 수 있다. 이명박정부는 쌍용차 사태를 능동적으로 해결하려고 하기보다 노사자율에 맡긴다는 명분 아래 방관자로 일관해왔다. '선 구조조정, 후 공적자금 투입'이라는 방침의 이면에는 정부가 쌍용차를 살리기보다 '불순한' 노조를 거세하는 것을 우선시하고 있지는 않나 우려를 자아내게 한다.

산별노조를 비롯한 시민사회 또한 쌍용차 사태 해결에 기여하지 못하고 있다. 시민사회의 친노조적 경향은 쌍용차 노조로 하여금 자신의 기득권을 버리고 회사를 살리는 데 동참해야 한다는 쓴소리를 하지 못한 채, 노조가 강경투쟁을 지속하는 데 일조했다는 느낌을 지울 수 없다. 시민사회가 진정으로 노조를 사랑한다면 이번 기회에 노조가 살신성인의 자세로 쌍용차와 중소기업을 포함한 지역경제를 살리는 데 기여해야 한다는 주문을 해야 했다.

쌍용차 사태의 해법은 무엇인가? 쌍용차의 회생 자체가 비관적으로 비치는 현시점에서 원론적 해결방안을 제시하는 것은 무의미할지 모른다. 경찰이 폭력적으로 공권력을 투입해 조합원들을 해산시키고, 조합원들은 자기방어적 물리력을 행사하는 것을 막을 수 있는 방법은 없는 것일까? 이제라도 정부가 나서서 관련 당사자들이 참여하는 사회적 대화의 장을 마련하는 수밖에 없다. 쌍용차의 노사 당사자와 경영자단체, 상급노조, 시민단체 등은 이제라도 대화의 장에 나와 최악의 상황을 막고 차선의 방안이라도 마련하기 위해 최선을 다해야 한다. 그래야만 쌍용차 사태의 파국적 결말에 대한 후회와 자책감을 조금이라도 면할 수 있을 것이다.

2009.7.22 ⓒ 조형제