창비주간논평

대운하 추진론의 명분과 실상

첫째, 물류비용을 줄일 수 없다. 트럭으로 컨테이너 1TEU(twenty-foot equivalent unit)를 서울에서 부산까지 운반하는 데 45만원이 드는 것을 운하로는 15만원으로 줄어든다고 주장하고 있는데, 이는 그렇지 않다. 트럭은 목적지에서 출발지까지 그 비용으로 6시간이면 운반한다. 그러나 운하의 경우 기본요금 15만원에다 출발지에서 운하의 물류단지까지, 또 물류단지에서 목적지까지 트럭으로 실어 나르는 비용을 포함하면 줄인 비용을 다 까먹는다. 그리고 중요한 사항은 시간이 트럭 운송의 10배는 걸린다는 것이다. 서울에서 부산까지 바로 달려도 60시간은 걸리는데 거기에 선박이 올 때까지 기다려 12개나 되는 물류단지를 거치고 환적하는 시간을 포함하면 만만찮게 오래 걸릴 것이다.

둘째, 운하는 홍수를 막는 것이 아니라 홍수의 위험을 가중시킨다. 운하를 만들자면 댐을 쌓아 수위를 높이고 물길을 곧게 만들어야 한다. 경부운하에만 해도 15미터 높이의 댐을 16개 두어 수위를 높이는 것으로 되어 있다. 물길을 곧게 만들면 홍수의 파괴력이 커지고, 댐을 쌓아 수위를 높이면 이는 곧 하천변의 범람으로 이어진다. 운하 건설로 인한 홍수의 피해는 이미 여러 나라에서 겪은 바 있다. 독일은 19세기에 라인강 물줄기를 배가 다니기 좋도록 곧게 했다가 하류에 큰 홍수 피해를 입었다. 미국의 플로리다주에서도 반도의 구석구석을 운하로 연결했는데 1928년에 공사가 끝나자마자 홍수가 나서 2천여명이 죽는 참사가 빚어졌다. '한반도 대운하' 소개책자를 보면 계곡의 농촌마을들이 운하로 인해 물에 잠겨 있다. 큰비가 올 때 어떻게 될지는 뻔하다.

셋째, 운하에 물을 가득 채워두기 때문에 물부족 문제를 해결할 수 있다고 주장하는데 전혀 그렇지 않다. 운하는 항상 수위가 유지되어야 하기 때문에 그 물은 마음대로 빼내 쓸 수 있는 것이 절대 아니다. 오히려 운하의 물은 쓰는 데 제약을 받는다.

대운하로 물은 깨끗해질 수 있는가

넷째, 운하는 물오염의 위험을 크게 증가시킨다. 운하를 만듦으로써 오염된 퇴적물을 걷어내고 오염경로를 더 잘 관리하고 수량을 늘리고 스크루 모터로 산소를 공급하여 물을 더 깨끗하게 할 수 있다고 주장하는데, 이는 전혀 이치에 맞지 않다. 우리나라의 하천은 홍수 때 더러운 퇴적물이 씻겨가버려서 걷어낼 것이 없다. 오히려 댐을 건설하면 퇴적물이 쌓여서 오염이 가중된다. 며칠이면 바다까지 흘러가던 물을 운하에다가 몇달씩 가두어놓으면 수량은 많아지나 물은 오히려 더러워진다. "고인 물이 썩는다"는 말에서 알 수 있듯이, 물이 보름 정도만 교란 없이 고여 있으면 조류(藻類)가 확 번성하게 되고 이 조류가 죽어서 바닥에 가라앉아 썩게 되는 것이다. 스크루 모터가 산소를 공급해서 물을 깨끗하게 한다는 말에 대해서는 대꾸할 필요조차 없다. 오히려 모터를 돌리기 위해서 선박 기관실에 각종 기기를 운전해야 하는데 이에 따라 새어나오는 유류로 인한 오염은 필연적이다. 그리고 배에서 식사하고 빨래하고 청소하고 화장실 쓰면서 나오는 생활하수의 발생도 필연적이다.

그보다 더 우려스러운 것은 선박사고이다. 독일의 통계를 보면 라인, 마인, 도나우강에서 일어나는 크고 작은 선박사고가 연평균 540건에 이른다. 이 사고로 인해서 기름을 비롯한 오염이 운하로 누출된다. 그래서 독일은 이들 강물을 직접 취수해 마시지 않는 것이다. 경부운하에 연간 2500만톤의 화물을 실어 나르자면 2500톤급 선박을 60척은 띄워야 하고 이 선박들이 싣고 다니는 연료만 해도 600만리터에 이른다. 연료를 LNG로 대체하겠다는 말도 하지만 바다로 오가는 선박은 기름을 병용할 수밖에 없다. 한번 큰 사고가 났다 하면 물은 끝장이다. 선박은 가끔 엔진이 꺼진다든지 전기에 문제가 생긴다든지 하는 이유로 표류하기도 하는데, 운하에서 떠내려가면서 교량이나 강변에 부딪히거나 배끼리 서로 충돌하기도 해 사고는 피할 수 없을 것이다. 이런데도 운하가 물을 깨끗하게 한다는 것은 곡학아세(曲學阿世)의 궤변이다.

운하를 만들면 이제 더이상 기존의 상수원보호구역을 관리할 명분이 없어진다. 지금까지 낙동강 페놀사건 이후 30조원 이상을 들여 구축해왔던 물 관리체계가 다 허물어지는 것이다. 강변여과수로 확보할 수 있는 수량이 턱없이 모자란데다가 기존의 상수원보호구역을 풀고 새로운 상수원보호구역을 정한다는 것도 주민들의 반발로 가능하다고 볼 수 없다. 환경부 내부보고서에 의하면, 한강의 경우 팔당에서 하루 800만톤 취수하던 것을 강변여과수로 충당하자니 6개소에서 1일 12만톤밖에 확보할 수 없고, 북한강으로 취수원을 옮기자니 1일 400만톤의 물이 부족한데 그것도 북한강 주민들의 반대로 어렵다고 되어 있다.

거짓된 개발환상과 늘어나는 국민부담

다섯째, 운하를 만든다고 해서 운하변 소도시들이 부산 같은 항구가 될 수는 없다. 운하 홍보자료에는 운하의 물류단지가 무슨 항구나 되는 듯이 큰 부두와 고층빌딩들을 그려놓았다. 실제로 주민들에게도 물류단지에서 실은 화물을 바로 중국이나 동남아로 수출하는 항구가 된다고 홍보하고 있는데, 이는 혹세무민(惑世誣民)하고 있는 것이다. 경부운하의 수심을 6미터로 잡고 있는데, 수심 6미터에서 다닐 수 있는 흘수가 얕은 선박은 파도가 거센 바다에 나가면 뒤집어진다.

즉, 경부운하에 다니는 화물선은 바다로 나가기 어렵고 바다를 항해하는 흘수가 깊은 대형 화물선은 경부운하로 들어올 수 없다. 경부운하가 벤치마킹하고 있다는 RMD(라인-마인-도나우)운하에서 가장 큰 항구도시인 뉘른베르크에 가보면 화물을 싣고 내리는 부두라는 것이 아예 없는 이유도 여기에 있다. 경부운하에 물류단지를 12개나 만들고 각 단지마다 부산 같은 부두를 만들 수는 있겠지만, 그 부두에 수출입품을 실은 선박은 오기 어렵다. 그래서 올랐던 땅값은 폭락하고 민심은 흉흉해질 것이다.

마지막으로, 민자로 건설해서 국민들에게 경제적인 피해를 주지 않겠다고 하는데 전혀 그렇지 않다. 건설업체들은 은행이나 기금에서 돈을 빌려 공사를 해야 하고 그 빌린 돈은 원금과 이자를 합해서 어떤 형태로든지 국민들한테서 걷을 수밖에 없다. 그리고 14조원이라는 민자사업비에 포함되지 않은 많은 부대사업들, 즉, 용지매입비, 홍수대책비, 수몰민이주비 등이 30조원 이상은 될 것으로 예상된다. 이는 다 세금으로 부담해야 할 것이다. 실어 나를 화물이 없는 운하에다 이런 돈을 쏟아붓고도 나라경제가 살 수 있을 것인가?

총선에 불리하니까 공약에서 감추어두는 것은 비겁하다. 그러면서도 밀실에서 은밀하게 추진하는 것은 음흉하다. 삼면이 바다인데 구태여 배를 산으로 보내고자 하는 이유가 무엇인가? 그것이 정말 궁금하다.

2008.4.8 ⓒ 김정욱

우리 지형조건과 기후를 고려치 않은 운하 건설

한반도 대운하를 건설하는 데 대한 공학적 문제점은 무수히 많다. 여기서는 우리나라의 강수량이나 지형 같은 자연조건과 운하 건설로 인해 발생하는 갑문 상류부에서의 홍수 위험 증가에 대하여 살펴보기로 하자.

먼저 한반도 대운하 건설이 독일보다 어려운 이유는 독일과는 판이한 지형조건 때문이다. 독일의 경우 중심부에 대평원이 발달되어 있기 때문에 운하를 만들기에 매우 적합하다. 반면 우리나라는 고생대 지형의 영향으로 국토의 2/3가 산지로 구성되어 있기 때문에, 하천의 경사는 급하고 그 형상은 꾸불꾸불하다. 즉 독일에 비해 하천에 갑문을 더 촘촘히 설치해야 하고, 꾸불꾸불한 하천을 따라 물길이 만들어졌기 때문에 배가 움직이는 데 더 많은 제약을 받을 것이다. 우리나라에서 운하를 만들면 배가 움직이는 속도는 떨어질 것이고, 따라서 그만큼 물류씨스템으로서의 가치가 떨어진다.

다음으로 운하가 기능을 발휘하기 위해서는 주운용수(舟運用水)를 안정적으로 그리고 원활히 확보해야 한다. 우리나라의 경우 여름철 3개월 동안 1년 강수량의 2/3가 집중된다. 강우량의 계절적 분포가 매우 불균형하다는 것인데, 이는 그만큼 우리나라에서는 수자원을 관리하는 것이 어려움을 의미한다. 예를 들면 독일은 월별 최대 강수량이 최소 강수량의 2.1배인 데 반해, 우리나라는 9.4배에 이른다. 독일보다 적어도 4배가량 수자원 관리가 힘들다.

한편 비가 오면 하천에는 흐름이 생긴다. 주운이 효율적으로 운영되려면 가능한 한 수로 내의 유량이 일정하게 유지되는 것이 바람직하다. 하천 유량의 균일성을 평가하는 지표로 하상계수라는 것이 있다. 이는 연중 최대유량을 최소유량으로 나눈 것이다. 우리나라와 독일의 주요 하천의 하상계수를 살펴보자. 독일 라인강은 14, 우리나라 한강은 90, 낙동강은 260이다. 라인강을 기준으로 한강은 6.4배, 낙동강은 18.6배의 하상계수를 가지고 있는 셈이다. 이는 우리나라의 유량 관리가 그만큼 힘들다는 것을 뜻한다. 운하가 원활히 운영되려면 연중 일정한 유량을 확보하는 것이 매우 중요하다. 살펴본 바와 같이 강우량과 하천유량의 관점에서 보면, 독일보다 우리나라에서 주운용수를 관리하기가 훨씬 어렵다.

홍수의 위험을 간과한 주운댐 건설

마지막으로 주운댐을 건설하면 홍수피해의 위험이 증가된다는 점을 살펴볼 필요가 있다. 여기서 주운댐은 운하의 운영에 필요한 수로 내의 물을 확보하는 댐이다. 한반도 대운하 계획에 의하면, 낙동강의 경우 최소 15m에서 30m의 높이를 가진 댐 6개가 설치될 계획이고, 댐 길이가 1km 이상 되는 경우도 있다. 잘 알려진 대로 임진강 유역에서 홍수를 방어할 목적으로 한탄강댐을 건설하는 데서도 댐으로 인해 수몰되는 지역 주민의 반대에 부딪혀 현재 극심한 사회적 갈등을 겪고 있다. 즉 댐이 건설되면 댐 상류부에 물을 저장하기 때문에 수위가 필연적으로 상승하게 된다. 따라서 낙동강에 주운댐을 설치했을 때, 홍수가 발생하면 상승하는 홍수위에 의하여 댐 상류부는 직접적으로 홍수 위험에 노출될 수밖에 없다. 이렇게 홍수 위험에 직접 노출되는 구간은 낙동강과 한강 구간을 통틀어 약 150km에서 200km에 이를 것으로 예상된다.

홍수 위험을 감소시키기 위한 대안은 제방을 더 높이거나 하천변 주택지와 농경지를 침수시키는 것이다. 제방을 쌓을 경우 댐 직상류부에서 약 5~7m 정도의 제방을 증고해야 하는데, 마을 하천변에 거대한 성곽이 들어선다면 천문학적인 공사비는 차치하고 마을 주민들은 경관을 이유로 반대할 것이고, 이는 또다른 사회적 갈등을 일으킬 것이다. 만약 마을을 침수시킨다면, 하천변을 따라 적어도 150km 구간에 거주하는 주민의 이주대책을 둘러싸고 엄청난 갈등이 발생할 것이다.

한편 본류에서 수위가 상승하면 지류로 물이 역류하게 되므로, 지류 역시 비슷한 홍수위험에 노출될 것이다. 연중 고르게 비가 내리는 독일에 비하여, 여름 한철에 집중된 강우에 의한 홍수 위험을 저감하는 방안을 강구하는 것이 그만큼 더 어렵다. 하상계수를 기준으로 한다면, 한강의 경우 독일보다 6배 이상 홍수관리가 어렵고 낙동강의 경우 18배 이상 어렵다고 할 수 있다.

이제 공학적 타당성을 검토할 때

현재 한반도대운하연구회에서 제시하는 운하는 독일의 MD운하를 벤치마킹하고 있는 듯하다. 우리나라와 독일은 지형조건, 강우량의 분포 그리고 홍수 발생양상이 완전히 다르다. 즉 우리나라에서 운하를 운영하는 데 더 많은 제약조건이 있다. 그것은 주운용수 관리와 홍수 관리이다. 그럼에도 불구하고 한반도 대운하에 찬성하는 측은 주운용수를 확보하기 위하여 조령 부근에 2~3개의 댐을 더 건설하면 해결된다고 한다. 물론 돈과 시간이 있으면 가능하다. 그러나 더 납득하기 어려운 점은 운하를 건설하면 홍수 위험이 오히려 줄어든다는 논리를 펴고 있다는 것이다. 찬성측에도 전문기술자들이 분명 있을 텐데, 그들의 목소리는 들리지 않는다. 앞에서 살펴본 바와 같이 운하댐을 건설하면 홍수 위험이 증가하고 이로 인한 사회적 갈등이 예견되기 때문에, 운하를 건설할 때 발생하는 사회적 거부감을 억지로 숨겨보려는 의도인지 아니면 밝히고 싶지 않은 그 무엇이 있었는지 궁금하다.

새해 들어 이명박 대통령당선인이 대표적으로 공약했던 '한반도 대운하 건설'이 사회적 논란의 한가운데에 올랐다. "논의는 하되, 운하는 건설한다" "2008년 2월에는 착공한다" "대운하 특별법을 만든다" 등의 말들이 정치권에서 흘러나와 찬반 양측의 논란이 뜨겁다. 그러나 가만히 들여다보면, 정치적 공박은 있는데 공학적 논란은 없다. 한반도 대운하는 공학적 판단에 근거하여 건설 여부가 먼저 검토되어야 함에도 불구하고, 정치권에서 밀어붙이면 공학적 근거는 당연히 따라온다는 묵시적 합의를 바탕으로 정치적 집단 사이에 서로 힘겨루기가 애처롭게 진행되고 있다. 전문기술자들의 영혼을 그 어디에서도 찾아볼 수 없다. 그렇게 길들여져왔을 수도 있다. 그러나 한반도 대운하를 공학적 관점에서 주시하는 많은 전문가들이 있고, 그들의 침묵은 그리 오래가지 않을 것이다.

2008.1.8 ⓒ 박창근